Статистика строительства: количество новых зданий, дорог и мостов

• Строительство путепроводов
• на железнодорожных переездах
• Подробнее

Page 2

С запуском хорды разгрузятся на 15% в среднем вылетные магистрали –Мичуринский проспект, Сколковское, Можайское, Рублевское, Звенигородское, Волоколамское, Ленинградское и Дмитровское шоссе, а также ряд центральных улиц, Третье транспортное кольцо и МКАД. 

В районе Дмитровского шоссе организован съезд с Северо-Западной хорды на Северо-Восточную с движением в сторону аэропорта Шереметьево либо в сторону Ярославского шоссе. 

Строительство хорды снизит транспортную нагрузку на ряд центральных улиц, ТТК, МКАД и прилегающие участки вылетных магистралей. Пробег автомобилей при проездах между соседними районами сократится примерно на 10%.

Последние введенные объекты. Построен балочный мост через шлюз № 9 Канала им. Москвы, проведена реконструкция улиц Народного Ополчения и Нижние Мнёвники и открыта транспортная развязка на пересечении МКАД с улицей Генерала Дорохова.

1-й участок: Дмитровское шоссе – Большая Академическая 

СТРОИТЕЛЬСТВО ЗАВЕРШЕНО

Реконструирована ул. Большая Академическая от ул. Приорова до Дмитровского шоссе. Здесь построено 6,5 км дорог, в том числе тоннель под ул. Михалковская и три пешеходных перехода.

РЕЗУЛЬТАТ:

• улучшилась транспортная ситуация в районах Коптево и Тимирязевский;
• появились новые поперечные связки между Дмитровским и Ленинградским шоссе;
•  пропускная способность на участке увеличилась на 30%.

Также построен тоннель на пересечении Дмитровского шоссе с 3-м Нижнелихоборским проездом. Здесь проложено 3 км дорог и два подземных пешеходных перехода.

РЕЗУЛЬТАТ:

• обеспечено бессветофорное движение транспорта по тоннелю на Дмитровском шоссе в районе 3-го Нижнелихоборского проезда.

2-й участок: Большая Академическая – Ленинградский проспект

СТРОИТЕЛЬСТВО ЗАВЕРШЕНО

Здесь построено почти 3 км дорог, в том числе Алабяно-Балтийский тоннель и боковой съездной тоннель с ул. Балтийская на ул. Большая Академическая.

РЕЗУЛЬТАТ:

3-й участок: Ленинградский проспект – проспект Маршала Жукова (южный участок СЗХ 1)

СТРОИТЕЛЬСТВО ЗАВЕРШЕНО

Здесь проложили участок дороги от Ленинградского шоссе с выходом на ул. Мнёвники через ул. Народного Ополчения. Построили винчестерный тоннель, пять подземных пешеходных переходов и один надземный.

РЕЗУЛЬТАТ:

• улучшилась транспортная ситуация в районах Щукино, Хорошёво-Мнёвники и Сокол;
• созданы поперечные связки между Ленинградским и Волоколамским шоссе в районе станции метро «Сокол», проспектом Маршала Жукова, продолжением которого является Новорижское шоссе;
• на участке от ул. Алабяна – Народного Ополчения до проспекта Маршала Жукова организовано бессветофорное движение по трем полосам в каждом направлении с разрешенной скоростью до 80 км/ч;
• пропускная способность участка увеличилась до 30%.

4-й участок: проспект Маршала Жукова —  Можайское шоссе: реконструкция улиц Крылатская, Ярцевская, Боженко, Кубинка с выездом на Можайку + уникальный балочный мост 

1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЗАВЕРШЕНО
2. Здесь построили и реконструировали почти 9 км дорог, в том числе возвели новый Крылатский мост и один подземный пешеходный переход.

РЕЗУЛЬТАТ:

• улучшилась транспортная ситуация на северо-западе столицы в районах Хорошёво-Мнёвники, Крылатское, Кунцево и Филёвский парк;
• обеспечено бессветофорное движение на участке;
• пропускная способность автотранспорта  на прилегающих улицах улучшилась на 30%;
• появились поперечные дорожные связки между проспектом Маршала Жукова, Рублевским и Можайским шоссе.

Ввели эстакаду основного хода на ул. Боженко через пути Смоленского направления МЖД и эстакаду через ул. Крылатская с ул. Крылатские Холмы на ул. 2-я Крылатская.

Реконструируемый отрезок трассы начинается от ул. Нижние Мнёвники, д. 62, пересекает шлюз № 9 Карамышевского гидроузла канала им. Москвы и Карамышевскую набережную. Затем трасса проходит по участку ул. Народного Ополчения до примыкания к тоннелю у дома № 11.

Самый сложный объект строительства на этом участке – балочный мост через шлюз № 9 канала им. Москвы. Его длина составляет 600 метров. Для монтажа бетонных блоков использовались гигантские краны грузоподъемностью 750 тонн.

• Конструкции произвели на Борисовском заводе мостовых металлоконструкций в Белгородской области. 
• Старый шлюзовой Карамышевский мост, расположенный в 200 метрах от нового сооружения, будет использоваться для местных поездок без выезда на транзитную магистраль Северо-Западной хорды.
• На новом Карамышевском мосту — по три полосы для движения в каждом направлении. 
• Генпроектировщик – АО «Мосинжпроект», генподрядчик – ПАО «Мостотрест».  
• РЕЗУЛЬТАТ:

• до начала реконструкции на ул. Нижние Мнёвники было по две полосы движения в каждом направлении. Ее расширят до 6 полос (по три в каждую сторону);
• новый мост через Карамышевское спрямление обеспечит бессветофорное движение от Рублевского шоссе по Мневниковской пойме до ул. Народного Ополчения.

Мост является последним участком Северо-Западной хорды. С его вводом в эксплуатацию завершен весь проект этой скоростной магистрали.

5-й участок: Мичуринский проспект – Можайское шоссе. Реконструкция Рябиновой улицы

СТРОИТЕЛЬСТВО ЗАВЕРШЕНО

До реконструкции Рябиновую улицу разделяли железнодорожные пути Киевского направления. В результате водителям приходилось делать крюк через МКАД.

Рябиновую улицу расширили. Через ж/д пути возвели эстакаду. Также эстакада появилась на пересечении с ул. Генерала Дорохова.

На пересечении ул. Рябиновая с Троекуровским проездом построили разворотную эстакаду. Она позволила автомобилистам попасть с Рябиновой ул. на МКАД, минуя Можайское шоссе.

Также на ул. Рябиновая со стороны Можайского шоссе возвели разворотную эстакаду. Витебскую улицу расширили до четырех полос движения в сторону Можайки и до двух полос для встречного движения, и запустили общественный транспорт.

Сколковское шоссе расширили и построили эстакаду на пересечении с ул. Вяземская и Витебская. Возвели разворотную эстакаду с Рябиновой улицы и мост через реку Сетунь.

РЕЗУЛЬТАТ:

• увеличилась пропускная способность участка;
• организовано бессветофорное движение транспорта;
• разгрузилось Можайское шоссе;
• новая трасса стала дублером МКАД на участке от Можайки до Мичуринского проспекта.

6-й участок: Аминьевское шоссе до развязки с ул. Генерала Дорохова 

1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЗАВЕРШЕНО.

    

   СТАНЕТ ЧАСТЬЮ ЮЖНОГО ДУБЛЕРА КУТУЗОВСКОГО ПРОСПЕКТА
2. Здесь построили 6,6 км дорог, в том числе эстакаду, тоннель, два моста через реку Сетунь, два подземных пешеходных перехода и один надземный.

РЕЗУЛЬТАТ:

• реконструкция Аминьевского шоссе (частичные расширения), строительство боковых проездов, эстакад и тоннеля позволили увеличить пропускную способность в среднем на 30%.

7-й участок: транспортная развязка на пересечении Аминьевского шоссе с ул. Генерала Дорохова

• СТРОИТЕЛЬСТВО ЗАВЕРШЕНО
• Здесь построили 3 км дорог, в том числе тоннель и два очистных сооружения.
• РЕЗУЛЬТАТ:

• строительство развязки позволило разделить транспортные потоки по ул. Генерала Дорохова и Аминьевскому шоссе;
• разгрузило Аминьевское шоссе на 27%;
• увязка этого этапа строительства с Южным дублером Кутузовского проспекта позволит создать дублеры Можайки и Мичуринского проспекта, обеспечив бессветофорное движение от МКАД до ТТК.

8-й участок: транспортная развязка на пересечении ул. Генерала Дорохова с МКАД

СТРОИТЕЛЬСТВО ЗАВЕРШЕНО 

Реконструкция «клеверной» развязки на пересечении улицы Генерала Дорохова с МКАД началась в феврале 2018 года и закончилась почти на полгода раньше срока. Всего здесь построили 5,5 км дорог.

В ходе реконструкции построили:

• левоповоротную эстакаду для съезда с ул. Генерала Дорохова на внешнюю сторону МКАД.  По  ней будет организовано движение по одной-двум полосам;
• переходно-скоростные полосы в местах примыкания боковых проездов и съездов на МКАД;
• боковой проезд вдоль внутренней стороны МКАД на подъездах к транспортной развязке на пересечении ул. Генерала Дорохова и МКАД;
• боковой проезд вдоль внешней стороны МКАД на подъездах к транспортной развязке на пересечении ул. Генерала Дорохова и МКАД;
• тоннель на съезде с внутренней стороны МКАД в сторону области.

Генпроектировщик – АО «Мосинжпроект», генподрядчик – ПАО «Мостотрест». Решение о реконструкции развязки принято в связи с завершением строительства основного хода Северо-Западной хорды и будущим увеличением транспортных потоков на этом участке МКАД.

Реконструкция развязки на пересечении МКАД с ул. Генерала Дорохова позволила:

• избавиться от транспортных заторов;
• улучшить транспортную доступность инновационного центра «Сколково»;
• улучшить движение на ул. Генерала Дорохова;
• обеспечить комфортный въезд/выезд транспорта с Северо-Западной хорды на МКАД.

Источник: /stroi.mos.ru/road

Стройки России. Какие мосты будут возведены в ближайшие пять лет?

Источник фото: most.life

Стоимость проекта: 230 млрд руб. Ввод в эксплуатацию: 2018-2019

Строительство Крымского моста длиною 19 км началось в октябре 2015 года. Сооружение представляет собой два рядом стоящих моста — автомобильный на 4 полосы и железнодорожный с двумя путями.

Вводиться в эксплуатацию эти части будут по отдельности. Сначала автомобильный — в конце 2018, потом железнодорожный — в июне 2019 года. Поддерживать конструкцию будет 594 опоры.

Ширина судоходного проема составляет 227 м, а высота — 35 метров.

Читайте

Стройки России. Какие стадионы появятся к Чемпионату мира 2018?

Для возведения транспортного перехода через Керченский пролив сооружены три временных моста. Подъездные автомобильные (40 км) и железные дороги (59 км) также являются крупными объектами. В роли главного подрядчика выступает компания ООО «Стройгазмонтаж». Интересный факт: ежедневно мост строит около 13 тыс. работников.

Мост Нижнеленинское — Тунцзян через Амур

Источник фото: riabir.ru

Стоимость проекта: 10 млрд руб. Ввод в эксплуатацию: осень 2018

Читайте

Стройки России. Где будут открыты аэропорты в ближайшее время?

Нижнеленинское — Тунцзян — это первый ж/д мост, который соединит Китай и Россию. Планируемая пропускная способность — 20 млн т грузов ежегодно, максимальная скорость движения поездов — 100 км/ч.

Мост рассчитан на две колеи российского и китайского стандартов. Длина дороги составляет 2 209 м, из них 309 м (4 опоры и три пролета) возводит российская сторона.

Примечательно, что китайская часть уже готова (17 опор и 16 пролетов).

Главное предназначение моста — транспортировка продукции Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината. В проект строительства входят также подходы к мосту, новая станция Ленинск-2 с пропускным пунктом, а также логистический терминал.

Автомобильный мост Благовещенск — Хэйхэ

Источник фото: ampravda.ru

Стоимость проекта: 18,8млрд руб. Ввод в эксплуатацию: декабрь 2019

Дорога между Китаем и Россией через Амур будет представлять собой основной сталежелезобетонный мост на буронабивных опорах (5 столбов на китайской части и 5 на российской), сталежелезобетонный мост через Кани-Курганскую протоку длиною 270 м (5 железобетонных опор), а между этими мостами — почти 20-километровый участок дороги. На мосту будет организовано двухполосное движение транспорта. Его общая длина составит более 1 км.

Читайте

Главная дорога. Что построят в России в 2015 году?

Строительство начато в конце 2016 года. Проект оценивается в 18,8 млрд руб., из них 13,6 млрд приходится на долю России. Тогда как китайская сторона профинансирует только 5,2 млрд руб. На строительных работах задействовано более 1 400 специалистов. В планах — создание совместного российско-китайского предприятия, которое будет регулировать вопросы эксплуатации и обслуживания моста.

Волгоградский мост (вторая очередь)

Источник фото: bsmuk.ru

Стоимость проекта: 14,2 млрд руб. Ввод в эксплуатацию: декабрь 2018

Протяженность Волгоградского моста, который является значимым объектом для транспортной инфраструктуры России, составляет 30 км. Проект был поделен на 4 пусковых комплекса, первый из которых, мост через Волгу с подъездами, был сдан в 2009 году (продолжительность стройки — 13 лет). Вторая очередь уже практически готова.

Главный объект (мост через Ахтубу) был сдан в декабре 2017. Подрядчиком выступила компания ОАО «Волгомост». Планируется, что второй пусковой комплекс будет полностью готов к концу 2018 года. Далее последует строительство третьей и четвертой очереди — это левобережные и правобережные подходы, пойменные мосты и развязки.

Смотрите

Все объявления о продаже спецехники

Особенностью Волгоградского моста является применение технологии литого асфальта, позаимствованной у финских компаний. Пластичная масса более устойчива к разрушениям. Так, когда в мае 2010 года мост через Волгу вошел в резонанс с амплитудой колебаний 50-60 см, асфальтовое покрытие не получило никаких повреждений.

Мост через Обь в Новосибирске

Источник фото: sibkray.ru

Стоимость проекта: 40,9 млрд руб. Ввод в эксплуатацию: 2022

В декабре 2017 было заключено соглашение между Сибирской концессионной компанией и Правительством Новосибирской области на строительство полуторакилометрового моста в Новосибирске. Длина шестиполосной дороги вместе со всеми развязками составит 6,4 км.

Помимо моста, проект включает в себя развязки и тоннели под ж/д путями. Будет создано более 2 тыс. рабочих мест, нормативный срок строительства — 5 лет. Мост соединит площадь Труда (левый берег) с Ипподромской магистралью (правый берег). Стоит отметить, что из общей стоимости проекта (40,9 млрд руб.

) будет привлечено порядка 26,3 млрд государственных средств.

Источник: /exkavator.ru/main/news/inf_news/123964_stroyki_rossii_kakie_mosti_budut_vozvedeni_v_bligayshie_5_let.html

При Путине в России наконец-то появляются достойные дороги — прогресс впечатляет | Awara

Начиная с XIX века Россия была печально известна своими плохими дорогами, настолько плохими, что появилась даже злобная поговорка, гласившая, что у страны есть две главные проблемы: дураки и дороги.

Оглядываясь на сегодняшний Европейский союз, следует отметить, что по первому показателю Россия явно сделала гигантский скачок вперёд (если когда и отставала), а вот качество дорог всё ещё оставляет желать лучшего.

Однако, к счастью, и в этом отношении наблюдается колоссальный прогресс: с принятием Россией нового грандиозного национального плана развития сети автодорог картина может полностью измениться в течение нескольких лет.

До того, как Владимир Путин стал президентом в 2000 году, существовали лишь жалкие 365 километров скоростных автомагистралей, в том числе: Московская кольцевая автодорога, шоссе Москва – Тула протяжённостью 157 км и шоссе Москва – Волоколамск протяжённостью 99 км.

Две последние автодороги были построены к Московской Олимпиаде с целью продемонстрировать прогрессивный и современный характер Советского Союза.

В период с 2000 по 2018 год охват скоростными автомагистралями вырос шестикратно, или на 2050 км. Кроме скоростных автомагистралей, в течение этого периода также завершилось строительство автомагистрали Чита – Хабаровск протяжённостью 2165 км, соединившей Дальний Восток России с центром Сибири, впервые связав тем самым огромную страну с востока на запад единой сетью современных автодорог.

После своего переизбрания в марте 2018 года. Владимир Путин распорядился продолжить дорожное строительство, в результате чего был принят грандиозный национальный план развития сети автодорог на период до 2024 года с объёмом инвестиций в 100 млрд долл. США.

Это является частью более широкой стратегической программы, разработанной по указанию президента Путина в целях развития российской экономики, улучшения демографической ситуации и инфраструктуры за счёт государственных и частных средств общей стоимостью 400 млрд долл. США.

Благодаря преимуществу паритета покупательной способности в России и гораздо меньшим затратам на строительство по сравнению с западными странами в общем Россия фактически получает гораздо больший километраж на единицу вложенных средств.

В период до 2024 года эти инвестиции позволят построить ещё 5200 километров скоростных автомагистралей (большая часть из них будет простроена к 2022 году), в результате чего общая протяжённость автодорог составит 7600 км. Таким образом, за время президентства Владимира Путина к 2024 году эта критически важная сеть автодорог увеличится 20-кратно.

Инфраструктурный бум: повсеместное строительство новых мостов и аэропортов

Бухгалтерская компания Awara подготовила серию обзоров, посвящённых невероятным инфраструктурным инвестициям Владимира Путина: посмотрите на великолепные мосты и новые аэропорты, которые появляются по всей территории страны.

О нашем подходе

В идеале под скоростной автомагистралью (шоссе, автострадой, автотрассой) понимается автомагистраль с контролируемым доступом для беспрепятственного движения по двум или более полосам в одном направлении с разделением противоположных направлений так, чтобы противоположно направленные полосы не имели прямого доступа друг к другу.

У скоростной автомагистрали не может быть одноуровневых пересечений с другими дорогами, железнодорожными путями и пешеходными дорожками, поскольку все переходы организуются через путепроводы над и под дорогой, доступ к которым осуществляется через съезды (выезды).

В этом обзоре скоростные автомагистрали главным образом соответствуют данному определению, хотя и не всегда в полном объёме.

Попросту говоря, в этот обзор мы включили как автомагистрали с контролируемым доступом, так и автомагистрали с ограниченным доступом, поскольку эти понятия тесно взаимосвязаны, хотя последние могут характеризоваться несколько меньшей изоляцией от другого дорожного движения. С точки зрения водителя с учётом общих условий дорожного движения преимущества аналогичны.

Осуществляется строительство не только роскошных скоростных автомагистралей, но и сельских дорог

Кроме строительства скоростных автомагистралей, сеть автодорог России была существенно благоустроена и за счёт возведения впечатляющего количества новых мостов (см.

соответствующий обзор), многочисленных объездных дорог вокруг городов и сёл, а также разделений уровней дорог (путепроводов) в узловых точках и над железнодорожными путями.

Национальная программа по повышению безопасности на дорогах и улучшению их качества предусматривает совершенствование двух третей всех российских автодорог в период с 2016 по 2018 год.

Завершая работу над этим обзором, мне довелось поднять тему дорожного строительства в разговоре с водителем, чьими услугами я часто пользуюсь.

Сказанное им вновь подтвердило, что в корне не правы пропагандисты, стремящиеся очернить всё российское, утверждая, что прогресса удалось достичь только в пределах МКАД (или в отдельных случаях в центрах нескольких других крупных городов страны).

Как сообщил мне водитель, даже в небольшом селе в Нижегородской области (село Новомочалеи Пильнинского района), из которого он родом, за последние несколько лет заметно улучшилось качество дорог.

Три основные дороги в этом селе теперь заасфальтированы, тогда как раньше лишь одна из них была асфальтовой. Им также построили два новых качественных моста. Он также отметил совершенно удовлетворительное качество дороги, ведущей из села в районный центр.

Карты показывают развитие сети скоростных автомагистралей за время президентства Владимира Путина

Карты ниже иллюстрируют уровень развития скоростных автомагистралей в России до 2000 года и после того, как Владимир Путин вступил в должность президента.

КАРТА 1. Российские скоростные автомагистрали в 1999 году

В 1999 году существовало всего лишь 365 километров скоростных автомагистралей.

КАРТА 2A. Российские скоростные автомагистрали к 2018 году (европейская часть)

К 2018 году было построено 2054 километра новых скоростных автомагистралей.

КАРТА 2Б. Российские скоростные автомагистрали к 2018 году (азиатская часть)

Автомобильная дорога «Амур» Чита – Хабаровск протяжённостью 2165 км.

КАРТА 3. Российские скоростные автомагистрали к 2024 году

К 2024 году будет построено ещё 5029 километров новых скоростных автомагистралей.

Фотоэкскурсия по некоторым автодорогам

Теперь давайте посмотрим на некоторые новые и строящиеся автодороги.

Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД)

МКАД стала первой современной скоростной автомагистралью России и одной из трёх скоростных автомагистралей, которые существовали до вступления Владимира Путина в должность президента. За последние восемь лет после того, как Сергей Собянин стал мэром Москвы, на МКАД были произведены значительные улучшения.

По общему правилу, буквально все автодороги в России ведут в Москву, а МКАД — это главная дорога, в которую они все вливаются. Именно поэтому эта транспортная артерия испытывала такое огромное давление.

В связи с этим новая Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) протяжённостью 525 км вокруг Москвы и далее через Московскую область, строительство которой планируется завершить в 2021 году, призвана разгрузить МКАД и отвести поток автотранспорта от столицы.

Если принять в расчёт подковообразное Бульварное кольцо в центре Москвы, то ЦКАД станет пятой из семи московских кольцевых дорог. Она имеет огромное значение для дальнейшего развития сети автодорог России и модернизации инфраструктуры всей Московской области.

Источник: /awaragroup.com/ru/blog/impressive-progress-of-russian-roads/

Сколько дорог было построено при Ельцине, сколько за время правления Путина. Сравниваем и анализируем статистику

Официальная статистика – факт упрямый, против него не пойдешь. И этот достоверный источник информации стал основой для дискуссии на тему дорог, построенных во времена Ельцина и Путина. Все подробности в сегодняшней статье!

Сколько дорог было построено при Ельцине, сколько за время правления Путина

«Эх, дороги, пыль да туман»

Дороги – одна из проблем России, про них и в стихах, и в прозе, ну и, конечно же, в официальной статистике. Если открыть сайт Росстата и посмотреть статистику за 1992 год, то мы видим такие цифры – было построено 27 000 км автомобильных дорог с твердым покрытием. А теперь пролистаем чуть вперед. Что мы видим? При Путине показатель снижается в разы, а вот и конкретные цифры в тыс. км:

• ▶ 2000 – 7,9;
• ▶ 2005 – 2,6;
• ▶ 2006 – 2,5;
• ▶ 2007 – 2,8;
• ▶ 2008 – 3,7;
• ▶ 2009 – 2,7.

«Эх, дороги, пыль да туман»

Дороги – один из значимых показателей для оценки деятельности действующей власти. Их не прикроешь ширмой, так, например, такие параметры – уровень зарплат, число людей за чертой бедности и т. п., ведь все на виду.

А если сравнить годы правления Путина и Ельцина, то получается, что во времена ныне здравствующего президента строится в 12 раз меньше дорог, чем во времена Ельцина. И это касается не только дорог.

Стоит пробежаться по другим сферам, и мы увидим картину не менее радужную.

выступление Путина 2018 г.Сколько дорог было построено при Ельцине, сколько за время правления Путина

«Прошить дорогами» страну у Путина пока не получилось, с газификацией ситуация аналогичная (и это в стране – крупнейшем добытчике газа). Выводы делать не будем – каждый может самостоятельно оценить эффективность правления. Высказывайте свое мнение в х, а мы подготовим для вас еще больше фактов!

«Прошить дорогами» страну у Путина пока не получилось, с газификацией ситуация аналогичная (и это в стране – крупнейшем добытчике газа)

(Источник —>> Федеральная служба государственной статистики )

—>>

Как старикам выживать на пенсию. Депутат Госдумы Г. Онищенко в своем интервью дал советыЧто такое «Отряды Путина». Точка зрения пенсионеров, входящих в это движениеЧто будет с пенсионной реформой. Возможные варианты прокомментировал В. ПутинИзменения в законодательстве, которые ждут россиян с 1 июня: роуминг, завещания, ОСАГО и движение средств на банковских картах

Источник: /zen.yandex.ru/media/id/5cf1206d4e7c1600ae3537d8/5cf3fb820179be00af3246e5

Из чего построены дороги (ИНФОГРАФИКА)

12 декабря 2015 года

По данным Росавтодора, общая протяженность дорог нашей страны — 1 396 000 км, из них 984 000 км — с твердым покрытием.

ИНГРЕДИЕНТЫ

• 1. Асфальтовое покрытие: 40–50 мм
• 2. Промежуточный слой асфальта: 60 мм
• 3. Базовый слой асфальтобетона: 80 мм
• 4. Слой щебня: около 120 мм
• 5. Слой песка: 200–490 мм
• 6. Геотекстиль
• 7. Грунт

Категории автомобильных дорог в России

IA и IБ — автомагистрали и скоростные дороги. Четыре и более полосы шириной 3,75 м, с разделительной полосой и пересечениями на разных уровнях с автомобильными, велосипедными, пешеходными дорожками, ж/д и трамвайными путями. Для IБ допускаются примыкания без пересечения прямого направления.

IВ — нескоростная дорога. Допускаются пересечения с автодорогами, велосипедными и пешеходными дорожками на одном уровне со светофорным регулированием. Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями — только на разных уровнях.

II — дорога обычного типа. От двух до четырех полос шириной по 3,5–3,75 м. Разделительная полоса необязательна. Пересечения на разных уровнях — только с железными дорогами и трамвайными путями.

III — дорога обычного типа. Две полосы шириной по 3,5 м, без центральной разделительной полосы. Светофорное регулирование необязательно. Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями — на разных уровнях.

IV — дорога обычного типа. Две полосы шириной по 3 м, без центральной разделительной полосы. Покрытие — твердое, но не всегда это асфальт (могут применяться булыжник или гравий). Любые пересечения, в том числе с железными дорогами и трамвайными путями, — на одном уровне.

V — дорога обычного типа. Одна полоса шириной 3,5- 4,5 м и более, без центральной разделительной полосы. Отсутствует твердое покрытие. Дорога может обрабатываться связующими грунт добавками.

Вред дорогам от автомобилей

Ущерб, который наносит дороге грузовик массой свыше 12 т, в 20 000–50 000 раз больше, чем вред от легкового автомобиля

Факторы, влияющие на разрушение дорог „„

• Неправильная технология строительства „„
• Тяжелые грузовики „„
• Резкое изменение температурного режима „„
• Осадки

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: /zr.ru/content/articles/833472-iz-chego-postroeny-dorogi-infografika/

Сп 259.1325800.2016 мосты в условиях плотной городской застройки. правила проектирования / 259 1325800 2016

• МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО
• ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
• (МИНСТРОЙ РОССИИ)
• ПРИКАЗ

20 октября 2016 г.

№ 723/пр

Москва

Об утверждении свода правил «Мосты в условиях плотной городской застройки. Правила проектирования»

В соответствии с Правилами разработки, утверждения, опубликования, изменения и отмены сводов правил, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 1 июля 2016 г. № 624, подпунктом 5.2.

9 пункта 5 Положения о Министерстве строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 18 ноября 2013 г.

№ 1038, пунктом 124 Плана разработки и утверждения сводов правил и актуализации ранее утвержденных сводов правил, строительных норм и правил на 2015 г. и плановый период до 2017 г.

, утвержденного приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 30 июня 2015 г. № 470/пр с изменениями, внесенными приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 14 сентября 2015 г. № 659/пр, приказываю:

1. Утвердить и ввести в действие через 6 месяцев со дня издания настоящего приказа свод правил «Мосты в условиях плотной городской застройки. Правила проектирования», согласно приложению.

3.

Департаменту градостроительной деятельности и архитектуры обеспечить опубликование на официальном сайте Минстроя России в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» текста утвержденного свода правил «Мосты в условиях плотной городской застройки. Правила проектирования» в электронно-цифровой форме в течение 10 дней со дня регистрации свода правил национальным органом Российской Федерации по стандартизации.

4. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя Министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Х.Д. Мавлиярова.

И.о. Министра

_______________ подпись

Е.О. Сиэрра

1. МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
2. РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СВОД ПРАВИЛ

СП 259.1325800.2016

• МОСТЫ В УСЛОВИЯХ ПЛОТНОЙ ГОРОДСКОЙ ЗАСТРОЙКИ. ПРАВИЛА ПРОЕКТИРОВАНИЯ
• Москва 2016
• Предисловие
• Сведения о своде правил
• 1 ИСПОЛНИТЕЛЬ — ЗАО «Институт ИМИДИС»
• 2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»
• 3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России).

4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 20 октября 2016 г. № 723/пр и введен в действие с 21 апреля 2017 г.

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт)

В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте разработчика (Минстрой России) в сети Интернет.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Настоящий свод правил подготовлен для повышения уровня безопасности людей в зданиях и сооружениях и сохранности материальных ценностей в соответствии с Федеральным законом от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», учёта особенностей проектирования мостовых сооружений в условиях плотной городской застройки.

Применение настоящего свода правил обеспечивает соблюдение требований Федерального закона от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» и сводов правил системы противопожарной защиты.

Работа выполнена авторским коллективом ЗАО «Институт ИМИДИС»: д-р техн. наук, профессор А.И Васильев, канд. техн. наук А.С. Бейвель, канд. техн. наук Б.И. Кришман, канд. техн. наук Е.В. Фальковский, инж. Т.В. Медведева с участием ОАО «МОСИНЖПРОЕКТ» и ФГУ ВНИИ ПО — А.С. Чирко, Д.В. Ушаков, Я.В. Гуринович.

СВОД ПРАВИЛ

МОСТЫ В УСЛОВИЯХ ПЛОТНОЙ ГОРОДСКОЙ ЗАСТРОЙКИ. ПРАВИЛА ПРОЕКТИРОВАНИЯ Bridges in dense urban areas. Design rules

Дата введения 2017-04-21

1 Область применения

Настоящий свод правил распространяется на проектирование новых, реконструируемых и капитально ремонтируемых постоянных мостовых сооружений, в том числе путепроводов любых типов, виадуков, эстакад, пешеходных и совмещенных мостов на автомобильных дорогах и улицах городов с населением 500 тысяч человек и более (при коэффициенте плотности застройки не менее 2,0).

2 Нормативные ссылки

СП 1.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Эвакуационные пути и выходы (с изменением № 1)

Источник: /files.stroyinf.ru/Data2/1/4293748/4293748421.htm

Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах Радиостанция "Эхо Москвы"

Факторы, учитываемые при оценке строительной стоимости автомобильных дорог

Учитывая индивидуальный характер такого сооружения как автомобильная дорога, конструкция которой зависит от её территориального расположения, климатических факторов, проектных нагрузок и норм проектирования при сопоставлении удельных показателей стоимости строительства автомобильных дорог в России и за рубежом необходимо учитывать следующие факторы, влияющие на стоимость строительства: 

• структура затрат по строительно-монтажным работам; 

• нормы проектирования геометрических элементов автомобильных дорог; • нормы по расчетным нагрузкам и типовые конструкции дорожных одежд; • условия строительства автомобильных дорог (рельеф местности, наличие застроенной территории, природно-климатические условия); • показатели изменения индексов цен строительной продукции и основных видов дорожно-строительных материалов за период 2000 – 2008 гг. 

Объекты – представители

Для обеспечения статистической достоверности результатов расчетов были отобраны объекты-представители, сведения о которых давали возможность последующего сопоставительного анализа. Общие сведения о количестве объектов-представителей приведены в табл. 

 

Для некоторых стран (США, Франция, Финляндия и др.) были использованы обобщенные аналитические данные, опубликованные национальными дорожными администрациями. 

Структура затрат на строительство автомобильных дорог

В отличие от отечественной практики в европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории (выкуп земли, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций). Эти функции берет на себя государство и указанные затраты оплачиваются из других источников. В отечественной практике эти затраты несет строительная организация. Они отражаются в сметной стоимости объектов и составляют от 10% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов. 

Если сопоставлять структуру затрат по сводному сметному расчету в России и за рубежом, то следует отметить, что в других странах в стоимость строительства автомобильной дороги кроме затрат на подготовку территории строительства не включается еще целый ряд затрат, учитываемых у нас в стране. Наиболее весомыми из них являются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за строительством, которые в других странах финансируются не за счет сметы на строительство, а за счет других источников. На основании исследований показателей стоимости строительства автомобильных дорог в США доля затрат, не учитываемая в смете на строительство автомобильной дороги, может составлять более 50%. Несомненно, такие различия в подходах к определению стоимости строительства должны учитываться при сравнении стоимостных показателей. 

• Таким образом, структура сводного сметного расчета, принятая в Российской Федерации, нуждается в упрощении и приведении ее в соответствие с международной практикой. 
• Кроме этого, принятая структура затрат распространяется в целом на объекты промышленно-гражданского строительства и не учитывает специфику линейных сооружений, к которым относятся автомобильные дороги. 
• Анализ расчетных нагрузок и типовых конструкций дорожных одежд

Типовые конструкции дорожных одежд, учитывая переход России на единые с Европой нормативные нагрузки (соответствующий ГОСТ Р 52748-2007 введен в действие в 2008 г.), имеют отличия, заключающиеся в больших толщинах нижних и дополнительных слоев основания, обеспечивающих условия морозоустойчивости. С учетом того, что районы Крайнего Севера занимают 70% территории Российской Федерации, стоимость строительства дорожных одежд в этой зоне за счет включения дополнительных конструктивных решений (присыпные бермы, теплоизолирующие слои, тепловые экраны, тепловые амортизаторы, тепловые диоды и т.д.), повышающих устойчивость земляного полотна, превышает среднюю на 10-30%. 

Условия строительства дорог

Территория Российской Федерации находится в климатической зоне, характеризующейся самой низкой среднегодовой температурой воздуха и значительным количеством осадков, в том числе в зимний период Сопоставимый характер имеют только такие страны, как Канада и Финляндия. 

В скандинавских странах, из-за наличия теплого течения Гольфстрим, среднегодовая температура воздуха несколько выше, чем в российских регионах, находящихся на одной широте, например, среднегодовая температура в Хельсинки составляет 5,3°С, в то время как в Архангельске 0,8°С, Мурманске 0°С. 

Крупнообломочные и моренные грунты на территории Финляндии более благоприятны для строительства автомобильных дорог, чем преобладающие суглинистые грунты на территории Российской Федерации. 

Глубина промерзания грунтов в Европейской части континента уменьшается с востока на запад, достигая на востоке Российской Федерации 2,0 м (только для районов сезонного промерзания грунтов) и снижаясь до 0,3-0,5 м на юго-западе Европы.

 

Низкая температура в зимний период, короткий строительный сезон, большая глубина промерзания грунтов, значительное количество осадков обуславливают при строительстве автомобильных дорог на территории Российской Федерации устройство высоких насыпей, мощных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность использования дорожных машин и механизмов, что существенно повышает строительную стоимость автомобильных дорог. Согласно Государственным строительным нормам 2001 года предусмотрен коэффициент зимнего удорожания, который в зависимости от региона строительства составляет от 1,6 до 4,4. 

Например, в Архангельской области расстояние транспортировки кондиционных песков достигает 40 км, песчано-гравийной смеси – 80 км, щебня – 330 км, асфальтобетона – 50 км.

В Мурманской области расстояние при транспортировке песка и песчано-гравийной смеси изменяются от 20 до 110 км, битумной эмульсии и черного щебня – от 10 до 115 км. 

При строительстве автомобильных дорог в малозаселенных районах Сибири и Дальнего Востока расстояния транспортировки значительно превышают указанные выше. Так, например, при строительстве автомобильной дороги Чита-Хабаровск дальность возки битумных материалов достигала 1500 км, что существенно повлияло на транспортную составляющую стоимости материалов. 

1. Для сравнения в странах ЕС средняя дальность транспортировки дорожно-строительных материалов существенно меньше и составляет от 20 до 40 км. 
2. Указанные факторы следует учитывать при сравнительной оценке строительной стоимости дорог в России и за рубежом. 
3. Оценка удельной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и за рубежом

Для приведения строительной стоимости объектов к сопоставимому виду при расчете стоимости объектов-представителей использовались следующие методические положения. 

Из строительной стоимости была исключена сумма налога на добавленную стоимость (НДС), поскольку она имеет существенные колебания по различным странам. В связи с этим, большинство стран для сопоставимости результатов аналогичных сравнений приводит информацию о стоимости объектов строительства без учета НДС. 

Для обеспечения сопоставимости сравнительных оценок из строительной стоимости объектов, как указывалось выше, следует исключить и затраты на подготовку территории строительства, которая отражена в сводной смете на строительство каждого объекта в Российской Федерации. 

В международной практике принято несколько способов оценки удельной стоимости строительства дорог.

В европейских странах применяются способы сравнения, основанные на оценке стоимости строительства наиболее распространенных типов дорог одинакового класса (например, четырехполосных дорог с разделительной полосой) в однотипных условиях строительства по рельефу местности и застроенной территории.

В некоторых странах (например, США) применяется способ усреднения стоимости строительства дорог по отдельным территориальным образованиям в составе государства. В последнем случае не учитывается тип дорог, характер местности и т.п.

Такой способ оценки применим при больших масштабах дорожного строительства, когда количество объектов позволяет установить статистически надежные результаты. Поскольку размеры дорожного строительства в Российской Федерации в последний период не столь велики, в качестве основного принят способ оценки по объектам-аналогам. 

В качестве объектов-аналогов, как и в европейских странах, приняты участки четырехполосных дорог с разделительной полосой, построенные в усредненных условиях (на застроенной территории и при пересеченном рельефе местности). Результаты расчетов в обобщенном виде представлены в табл. 

 

евро, в Германии – 5,7 млн. евро, во Франции – 5,2 млн. евро, в Великобритании – 19,2 млн. евро.

 

Следует отметить, что условия рельефа местности и наличие застроенной территории оказывают существенное влияние на строительную стоимость объектов (отклонения от средних значений составляют 2-3 раза). 

Для уникальных объектов различие в их сравнительной стоимости значительно выше. Так, по данным Министерства Транспорта США , стоимость строительства одной мили полосы движении может существенно различаться от 1,9 млн. долларов США (или 35,6 млн. руб.

/км) в случае простого проекта автомобильной дороги в Вирджинии, не предусматривающего строительство транспортных развязок или крупных сооружений до 188 млн. долларов (или 3,52 млрд. руб.

/км) в случае проекта BIG DIG в Бостоне, в городской зоне, с высокой интенсивностью движения и значительным числом построенных тоннелей и мостов (прил. 4). 

Таким образом, результаты сравнительной оценки стоимости строительства дорог показывают, что удельная стоимость дорог в Российской Федерации меньше средних значений по рассматриваемой выборке стран. Вместе с тем, при анализе данных следует учитывать имеющиеся различия в нормах проектирования дорог и конструкциях дорожных одежд, которые были указаны выше. 

Следует отметить, что нормы проектирования дорог в Финляндии существенно отличаются от норм других стран мира, включая Россию. Это, прежде всего, касается ширины обочин, которая составляет на дорогах высших категорий всего 1,5 м, при 3,75 м у нас в стране.

На дорогах более низких категорий ширина обочин в Финляндии составляет до 0,5 м. При таких значениях ширины обочин объемы дорожных работ на 1 км в Финляндии могут быть меньше на 7-10% в зависимости от категории дороги.

В таких же пропорциях будут различаться и показатели удельной стоимости. 

В связи с этим следует отметить, что высокая стоимость строительства в Германии и Великобритании, в первом случае связана с большей толщиной дорожных одежд (цементобетонные основания), во втором случае – с высокой степенью застройки территории и наличием большей относительной протяженности искусственных сооружений. 

Аналогичным образом следует учитывать, что, согласно нормам проектирования дорог Китая, ширина разделительной полосы в 2 раза меньше, чем это принято в нормах Российской Федерации и большинства стран Европы и Северной Америки.

Указанные факторы в совокупности приводят к существенному удешевлению строительства дорог в Китае. 

Таким образом, в настоящее время стоимость строительства автомобильных дорог в Российской Федерации не выше среднего уровня, наблюдаемого в большинстве стран Европы и Северной Америки.

Источник: /hse.ru/infrafuture/sravnitelnaya_stoimost_stroitelstva_avtodorog