Статистика авиаперевозок: как развивается международный рынок

В условиях упадка, в котором находится мировая экономика, достаточно сильно пострадали инфраструктурные отрасли, в частности, транспортная.

Про глобальный кризис грузовых перевозок, особенно осуществляющихся по морю, было написано и сказано уже достаточно, и здесь ситуация в России от общемирового положения дел отличается незначительно, по крайней мере, в плане динамики операционных показателей. 

Выручка от пассажирских и грузовых авиаперевозок

• Источник: IATA
• Переломный момент, по большому счету, наступил еще в период финансового кризиса 2008 года — с тех пор мировой торговый оборот до сих пор не смог уверенно вернуться к предыдущему состоянию бодрого роста, ограничиваясь вялым восстановлением, а вот пассажирские перевозки с восстановлением располагаемых доходов населения смогли — в последние пять лет отрасль переживает настоящий взлет.
• Динамика объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Применительно к гражданским авиаперевозкам, однако, ситуация примечательна тем, что положение на отечественном рынке с началом валютного кризиса разошлось с мировой тенденцией в целом практически на 180%. Тому есть несколько основных причин, и именно их рассмотрению вкупе с общим обзором этого рынка, охватывающего без преувеличения почти всю планету, и будет посвящена данная статья.

История гражданской авиации насчитывает уже более века. Со времен Первой мировой войны она пережила несколько своеобразных внутриотраслевых технологических укладов, прежде чем принять то направление развития, которого придерживается большинство авиакомпаний сейчас.

Первые пассажирские монопланы были невелики, перевозили по 7−10 пассажиров и являлись преимущественно вариациями на тему военных самолетов тех ОКБ, в которых создавались. В 30-е годы тенденция сменилась на диаметрально противоположную с появлением DC-3, самого массового пассажирского самолета в истории, который, в свою очередь, неплохо послужил и вооруженным силам.

50-е годы ознаменовались появлением первых серийных реактивных лайнеров, что уже к началу 70-х с активным ростом трансконтинентальных пассажирских перевозок и появлением более мощных двигателей привело к периоду гигантомании в отрасли, когда производители старались строить, а авиакомпании, в свою очередь, эксплуатировать как можно более крупные самолеты, вмещавшие по несколько сотен человек, так как использовавшиеся на тот момент Boeing-707 и прочие воздушные суда подобного типа с потоком пассажиров на загруженных направлениях уже не справлялись. Успешному внедрению таких лайнеров помешал нефтяной кризис, сделавший использование больших и неэкономичных машин нерентабельным, однако их вместительность все же сыграла свою роль — с последовательным ростом пассажирооборота они активно используются крупными авиакомпаниями до сих пор.

1. Историческая динамика мирового пассажирооборота
3. Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

Ближе к началу нынешнего века акцент сместился в сторону разработки двигателей с большей топливной эффективностью и масштабного использования небольших региональных самолетов вместимостью порядка 120−180 кресел — согласно прогнозам подавляющего большинства экспертов отрасли, ближайшее будущее именно за ними, и в течение следующих двадцати лет 70% спроса со стороны авиакомпаний придется именно на этот класс воздушных судов. Суммарно авиакомпании мира сейчас используют порядка 22 тысяч пассажирских авиалайнеров, предполагается, что число это к 2034 году увеличится вдвое, при этом общий спрос составит порядка 38 тысяч бортов. 

Прогноз изменения мирового парка пассажирских воздушных судов

•  Источник: рыночный обзор Boeing
• Из этого числа 16 тысяч заменят устаревающие самолеты, эксплуатирующиеся авиакомпаниями сейчас, а 22 тысячи обеспечат прирост парка, соответствующий растущему пассажиропотоку — аналитики сходятся на том, что в ближайшие два десятилетия суммарный пассажирооборот вырастет более чем в два с половиной раза, причем львиная доля этого прироста придется на региональные перевозки, преимущественно в странах Азии.
• Прогноз динамики мирового пассажирооборота

Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

Текущая тенденция на рынке в основном характеризуется последствиями либерализации рынка авиаперевозок, а именно возросшим числом авиакомпаний, ужесточающейся конкуренцией и падением тарифов, что делает перелеты более доступными и поддерживает спрос со стороны пассажиров. Также существенной характеристикой рынка сегодня является глобализация — понятия национальных компаний весьма размыто, многие перевозчики работают по код-шеринговым соглашениям, обслуживая «сборные» рейсы с пересадкой с самолета одной компании на самолет другой в рамках одного авиабилета. При этом на развитых рынках наблюдается процесс укрупнения компаний — это относится и к Европе, и к США, и к России. Параллельно с этим постепенно стираются и границы между ценовыми сегментами, которые занимают конкретные компании — происходит сближение традиционных перевозок и лоукост-формата в форме комбинированных бизнес-моделей. На настоящий момент бесспорным лидером по объему пассажирских перевозок являются США, не в последнюю очередь за счет высочайшей интенсивности внутренних перевозок, обусловленной обширной площадью, сравнительно равномерным расположением крупных городов в восточной части страны, а также высокой степенью мобильности населения. В списке из десяти авиакомпаний, ставших мировыми лидерами по объему пассажирооборота в 2015 году, 1-е, 2-е, 3-е и 6-е места занимают американские перевозчики — American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines соответственно.

Топ-10 авиакомпаний по выполненному в 2015 г. пассажирообороту, млрд пкм

По объему воздушного флота к середине 2016 года американские компании и вовсе занимают первые пять мест — American Airlines с 1556 бортами, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и мировой лидер по грузовым авиаперевозкам FedEx Express с 688.

Таким образом можно подсчитать, что только на первую пятерку компаний приходится порядка четверти всего мирового авиапарка.

Также American Airlines, United Airlines и Delta Air lines лидируют по числу аэропортов, связываемых рейсами этих компаний, однако, по числу стран, включенных в маршрутную карту, американские перевозчики не попадают даже в первую пятерку — лидером является Turkish Airlines, выполняющая полеты в 108 стран мира, за ней следуют крупнейшие европейские авиакомпании — Lufthansa, Air France и British Airways, замыкает пятерку Qatar Airways.

Переходя непосредственно к текущему состоянию рынка, имеет смысл в первую очередь отметить, что основных факторов, повлиявших на мировую динамику спроса в последнем завершенном году, было два — это постепенно растущий спрос со стороны стран Востока и продолжившийся обвал цены на нефть.

Падение цен на сырьевом рынке напрямую опосредовало падение долларовой стоимости авиатоплива, затраты на которое составляют порядка трети в общей сумме операционных расходов авиакомпаний.

За счет их снижения перевозчики смогли позволить себе без потери рентабельности снизить тарифы, привлекая тем самым новых клиентов.

Динамика стоимости авиационного топлива

Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

В итоге, несмотря на то, что чисто экономические предпосылки для мирового роста спроса на услуги авиакомпаний были слабее, нежели в 2014 году, снизившаяся в среднем на 5% стоимость авиабилетов привела к рекордному за последние шесть лет приросту мирового пассажирооборота, составившему 6,7%. При этом провозные емкости авиалиний суммарно увеличились более чем на 6%, а коэффициент их загрузки достиг 80,2% против 79,7% годом ранее.

Согласно данным международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), рост трафика был зафиксирован во всех регионах.

Основной прирост, как говорилось выше, пришелся на страны Ближнего Востока и Азиатско-тихоокеанский регион — 12,1% и 8,2% соответственно, причем существенная доля приходится именно на трафик между этими регионами.

Основной причиной прироста эксперты называют увеличение числа стыковочных рейсов от региональных авиакомпаний.

Прирост пассажирооборота в 2015 году по регионам

Источник: IATA

Трафик в европейском регионе вырос на 5,5%, что объясняется ростом потребительских расходов в Европейском Союзе и постепенным наращиванием частоты рейсов.

На динамику негативно повлиял шестипроцентный спад спроса на российском рынке, который также относится ассоциацией к этому региону, за счет чего темп прироста оказался на 0,2 процентных пункта ниже, чем в прошлом году.

Наименее впечатляющий результат показали африканские компании — +0,6%, что на треть меньше значения 2014 года.

1. Многие страны при этом показали существенный рост внутреннего трафика — в наибольшей степени это относится к странам Латинской Америки и США, где увеличение внутреннего пассажирооборота составило 4,9%, что является рекордом за последние 11 лет, причиной этому уверенное восстановление национальной экономики в течение года в условиях сохраняющейся мягкой монетарной политики.
2. В целом гражданская авиация вносит немалый вклад в мировую экономику — на выручку авиакомпаний пришлось порядка 1% суммарного ВВП планеты, при этом за счет снизившихся топливных расходов даже с учетом более дешевых тарифов операционная маржинальность составила порядка 7,6% против 5,5% годом ранее. 
3. Прогноз же на 2016 год также выглядит для перевозчиков крайне благоприятным — еще более низкий среднегодовой уровень цен на нефть и восстановление мировой экономики, а значит и потребительского спроса, обещают еще более высокие показатели как выручки, так и чистой прибыли.
4. Что же касается российского рынка авиаперевозок — как говорилось в начале, его конъюнктура имеет существенные отличия от мировой, и вторая часть статьи будет посвящена именно их разбору.

Источник: /people.conomy.ru/blog/analytics/974.html

Состояние, проблемы и тенденции развития рынка авиаперевозок в России

Лебедев Ф. Л. Состояние, проблемы и тенденции развития рынка авиаперевозок в России // Молодой ученый. — 2016. — №13.1. — С. 63-66. — URL /moluch.ru/archive/117/32175/ (дата обращения: 10.12.2022).



Статья написана в рамках постоянно действующего семинара «Основы научных исследований в логистике» и соответствует плану научных работ кафедры логистики ГУУ. Основные направления исследований соответствуют ключевым вопросам функциональных подсистем логистики, фундаментальное изложение которых приведено в трудах [2,3].

Цель работы – проанализировать состояние авиаперевозок, выявить проблемы, влияющие на рост количества авиаперевозок.

Состояние авиаперевозок в России

Российский рынок авиаперевозок находится в процессе развития. Он прямо зависит от уровня экономики и уровня жизни в России. Большинство авиакомпаний маленькие и находятся на грани вывода с рынка.

В диаграмме 1 и диаграмме 2 приведены данные Росстата, которые иллюстрируют реальное состояние авиаперевозок в России.

Диаграмма 1 – Перевозки пассажиров воздушным транспортом общего пользования (млн. чел.)

Диаграмма 2 – Перевозки грузов воздушным транспортом общего пользования (млн. тонн)

С 2000 по 2014 г. объем перевозок пассажиров увеличился в 4 раза, а перевозки грузов — в 1,6 раз. Небольшой спад перевозок наблюдается в 2009 году в основном в связи с острой фазой мирового финансового кризиса, которая привела к увеличению цен на билеты.

Однако на следующий год количество авиаперевозок стабилизировалось и увеличилось на 23%. В 2014 году объем пассажирских авиаперевозок составил 95 млн. человек, а объем грузовых перевозок составил 1,3 млн. т. [1,4,5,11].

Однако отечественный рынок авиаперевозок еще не поднялся до уровня 90-х гг.

Плавный, но продолжительный спад авиаперевозок с начала 90-х до 2000-х связан с тем, что в после распада СССР Россия перешла к рыночной форме экономики. Этот переход привел к усилению западного влияния на Российскую экономику на фоне упадка работы промышленности в стране. Отечественные самолеты отстают в технологическом развитии по сравнению с западными [1,10].

• Проблемы развития грузовых и пассажирских авиаперевозок в России
• С 2000-х годов идет маленький, но стабильный рост авиаперевозок, однако есть факторы, которые препятствуют быстрому развитию.
• Негативные факторы, препятствующие развитию грузовых перевозок:1) Нехватка Основных логистических операторов, 2) проблемы в инфраструктуре аэропорта предназначенной для обслуживания перевозок.
• 3) Нерациональная политика цен Российских аэропортов.
• Негативные факторы, препятствующие развитию пассажирских перевозок:
• 1) Ограничения пропускной способности аэропортов
• 2) Ослабление конкуренции на Воздушных Линиях
• 3) Развитие Скоростного железнодорожного транспорта
• 4) использование иностранного парка самолетов вместо отечественного [6,7,12]Тенденции развития российских авиаперевозок

Отечественная авиация поддерживает рост количества авиаперевозок в стране, которые опережают темпы экономического роста экономики и темпы роста объемов перевозок авиации в мире. В диаграмме 5 и диаграмме 6 представлены прогнозы роста пассажирооборота и грузооборота в России.

Диаграмма 5

Диаграмма 6

Данные прогнозы показывают, что к 2030-му году будет утроен объем грузовых и пассажирских авиаперевозок. Также рост обусловлен тем что устаревшие самолеты будут сняты с рынка российских авиаперевозок, а вместо них будет поставлено около 2500 единиц новых.

Пассажирооборот в России в 2030 г. может составить около 630 млрд. пкм. Это может быть связано с тем, что российские авиакомпании будут производить больше перевозок, из-за спроса на авиацию.

Грузооборот увеличится, когда российские авиакомпании выйдут в мировой рынок. Для увеличения спроса на грузовые авиаперевозки, необходимо развивать российскую экономику. [8,9,12]

Вывод

Воздушный транспорт имеет огромное значение в перевозке грузов и пассажиров. С 2000-2014 гг. Количество перевозок пассажиров увеличилось в 4 раза, а перевозки грузов — в 1.6 раз.

Однако отечественный рынок авиаперевозок еще не поднялся до того уровня, который был в 1990-х года. Отечественная авиация поддерживает рост объемов авиаперевозок в стране.

Предполагается, что рост авиаперевозок с 2015-2030 будет составлять 6-8% за год.

Литература:

1. Авиаперевозки в России [Электронный ресурс] // транспортный портал режим доступа: /Urfotrans.ru/
2. АникинБ.А., ВайнВ.М., ВодяноваВ.В., ВороновВ.И., ГапоноваМ.А., ЕрмаковИ.А., ЕфимоваВ.В., ЗаичкинН.И., КравченкоМ.В., ПузановаИ.А., РодкинаТ.А., СероваС.Ю., СерышевР.В., ФедоровЛ.С. Логистика: тренингипрактикум. Учебное пособие / Москва, 2014.
3. Аникин Б.А.; Родкина Т.А.; Волочиенко В.А.; Заичкин Н.И.; Межевов А.Д.; Федоров Л.С.; Вайн В.М.; Воронов В.И.; Водянова В.В.; Гапонова М.А.; Ермаков И.А.; Ефимова В.В.; Кравченко М.В.; Серова С.Ю.; Серышев Р.В.; Филиппов Е.Е.; Пузанова И.А.; Учирова М.Ю.; Рудая И.Л. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Учебное пособие / Москва, 2014.
4. Букалова М. В. состояние рынка пассажирских авиаперевозок в РФ [Электронный ресурс] // Транспортная клиринговая компания. Режим доступа: /media.rspp.ru/document/1/a/a/aa5d9436d83f17ed06a49e4dcce531c6.pdf
5. Комаристый, Е. Н. Информационно-модельный комплекс для исследования рынка граждан- ских авиаперевозок/ Отв. ред. М. В. Лычагин. ⎯ Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2006. — 144 c.
6. Окулов В. М. Политика России в сфере грузовых авиаперевозок: Развитие мультимодальной логистики / В. М. Окулов // Конференция «Грузовые авиаперевозки – главный тренд глобальной логистики» МАТФ-2012
7. Серёмина Р. Н. Особенности формирования российского рынка авиаперевозок [Текст] / Р. Н. Серёмина // Инновационная экономика: материалы междунар. науч. конф. (г. Казань, октябрь 2014 г.). — Казань: Бук, 2014. — С. 219-221.
8. Состояние и перспективы развития гражданской авиации России [Электронный ресурс] // ГосНИИ ГА 2013 режим доступа: /atminst.ru/up_files/doklad_1_29-01-2013.pdf
9. Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации [электронный ресурс] // Наука и транспорт. Гражданская авиация 2013 режим доступа: /rostransport.com/science_transport/pdf/7/6-9.pdf
10. Фейгенбаум Ю.М. / Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов // конференция «Влияние случайных эксплуатационных повреждений на прочность и ресурсы авиационных конструкций» ФГУП ГосНИИ ГА-2013г
11. Центральная база статистических данных [электронный ресурс]Режим доступа: /cbsd.gks.ru/
12. Шапкин В. С. Состояние и перспективы развития гражданской авиации России // “Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС” МГТУГА 2013

Основные термины (генерируются автоматически): Россия, перевозка грузов, перевозка пассажиров, авиаперевозка, диаграмма, воздушный транспорт, отечественная авиация, общее пользование, российская экономика, отечественный рынок авиаперевозок.

Россия, рынок авиаперевозок, линия, региональная авиация, воздушный транспорт, Российская Федерация, Дальний Восток, Западная Европа, авиационная сфера, дальнее Зарубежье.

Транспортировка пассажиров и грузов по морским акваториям. Авиационный. Пассажирские перевозки.

Основные термины (генерируются автоматически): транспортный комплекс, РФ, перевозка, воздушный транспорт, авиационная отрасль, компания, гражданская авиация…

В связи с проведенным исследованием можно сделать вывод, основной целью изучения рынка воздушных перевозок, как и целью всех конъюнктурных исследований авиакомпаний, является анализ особенностей, связанных с прогнозированием пассажирских авиаперевозок при…

авиакомпания, авиаперевозка, груз, проблема, перевозка, Российская Федерация, международный рынок, логистическая цепь, Россия, логистическая система.

Воздушные перевозки авиационным транспортом в международной логистике являются в настоящее время особой специфической отраслью перемещения товарных грузов и пассажиров по всему миру…

Анализ рынка авиаперевозок строится на общих подходах к исследованию рынка товаров и услуг.

Далее проанализированы движущие факторы, которые влияют на спрос на воздушные перевозки в Калининграде.

Пассажирооборот транспорта общего пользования в 2014 году составил 554 млрд. пассажиро-километров, из них на воздушный транспорт пришлось 44

Для примера взята компания Хабаровские авиалинии, осуществляющая постоянные перевозки пассажиров внутри региона.

Общий грузооборот транспорта. 412,4.

Рынок международных авиаперевозок динамично развивается, благодаря тому, что транспортировка при помощи самолетов

Воздушные суда компании качественно выполняют авиаперевозки пассажиров в России и странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Россия, рынок авиаперевозок, линия, региональная авиация, воздушный транспорт, Российская Федерация, Дальний Восток, Западная Европа, авиационная сфера, дальнее Зарубежье.

Транспортировка пассажиров и грузов по морским акваториям. Авиационный. Пассажирские перевозки.

Основные термины (генерируются автоматически): транспортный комплекс, РФ, перевозка, воздушный транспорт, авиационная отрасль, компания, гражданская авиация…

В связи с проведенным исследованием можно сделать вывод, основной целью изучения рынка воздушных перевозок, как и целью всех конъюнктурных исследований авиакомпаний, является анализ особенностей, связанных с прогнозированием пассажирских авиаперевозок при…

авиакомпания, авиаперевозка, груз, проблема, перевозка, Российская Федерация, международный рынок, логистическая цепь, Россия, логистическая система.

Воздушные перевозки авиационным транспортом в международной логистике являются в настоящее время особой специфической отраслью перемещения товарных грузов и пассажиров по всему миру…

Анализ рынка авиаперевозок строится на общих подходах к исследованию рынка товаров и услуг.

Далее проанализированы движущие факторы, которые влияют на спрос на воздушные перевозки в Калининграде.

Пассажирооборот транспорта общего пользования в 2014 году составил 554 млрд. пассажиро-километров, из них на воздушный транспорт пришлось 44

Для примера взята компания Хабаровские авиалинии, осуществляющая постоянные перевозки пассажиров внутри региона.

Общий грузооборот транспорта. 412,4.

Рынок международных авиаперевозок динамично развивается, благодаря тому, что транспортировка при помощи самолетов

Воздушные суда компании качественно выполняют авиаперевозки пассажиров в России и странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Источник: /moluch.ru/archive/117/32175/

Торговля в пролёте: с чем связано замедление роста мирового рынка грузовых авиаперевозок

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в два раза понизила прогноз роста грузовых авиаперевозок в 2019 году.

При этом уже в январе — феврале глобальный спрос на поставки товаров самолётами снизился на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Главными причинами негативной динамики эксперты считают общее замедление мировой торговли, тарифное противостояние США и Китая, а также рост мировых цен на топливо.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в два раза ухудшила прогноз роста объёма грузовых авиаперевозок в 2019 году.

 Об этом во вторник, 12 марта, заявил генеральный директор организации Александр де Жуньяк во время выступления на Всемирном транспортном симпозиуме.

По оценке IATA, в текущем году глобальный спрос на доставку товаров самолётами вырастет лишь на 2% против ожидаемых ранее 3,7%.

Согласно оценке IATA, с января по февраль объёмы грузовых авиаперевозок в мире уже сократились на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом, как отмечают в организации, падение оказалось рекордным с 2016 года.

Также по теме

Тарифный компромисс: как может измениться мировая торговля в 2019 году

В пятницу, 22 февраля, в Вашингтоне завершаются переговоры между США и Китаем по урегулированию затянувшейся торговой войны. Эксперты…

«Спрос на грузовые авиаперевозки ослаб к концу 2018 года на фоне замедления мировой торговли, снижения потребительского доверия и геополитических препятствий. Сохранение торговой напряжённости и протекционистские действия со стороны некоторых правительств создают серьёзные риски дальнейшего снижения спроса», — говорится на официальном сайте IATA.

Усиление торговой войны США и КНР в 2018 году привело к снижению темпов роста мировой торговли до 4% против 5,3% в 2017-м. Об этом говорится в материалах МВФ. В своём январском отчёте организация сохранила прогноз по увеличению глобального товарооборота на 4% в 2019 году, но при этом ухудшила оценку на 2020-й — с 4,1% до 4%.

Примечательно, что эксперты ВТО также отмечают негативные тенденции в динамике глобального товарообмена и воздушных грузовых перевозок.

Согласно прогнозу организации, в I квартале 2019 года индикатор мировой торговли снизится до минимума за последние десять лет и составит 96,3 пункта.

При этом, как ожидается, индекс международных грузовых авиаперевозок упадёт рекордно с 2016 года — до 96,8 пункта. Значение индикатора ВТО ниже отметки 100 пунктов свидетельствует об отставании торговли от среднесрочных тенденций.

Согласно подсчётам IATA, в января 2019 года спрос на грузовые воздушные перевозки незначительно вырос лишь в государствах Африки и Северной Америки — на 1,3% и 1,6% соответственно.

При этом во всех остальных регионах мира динамика была отрицательной.

Так, в Европе объём транспортировки грузов по воздуху сократился на 3%, в Латинской Америке — на 0,6%, на Ближнем Востоке — на 4,5%, а в Азиатско-Тихоокеанском регионе — на 4,8%.

• Как отмечают опрошенные RT эксперты, одновременно с геополитическими вызовами давление на рынок мог оказать и значительный рост цен на нефть в 2018 году.
• По данным международной биржи ICE в Лондоне, с января по октябрь 2018 года цена на нефть марки Brent выросла почти на 30% и в моменте превышала отметку $86 за баррель.
• На сегодняшний день баррель энергосырья Brent торгуется вблизи отметки $66—67.

«Индустрия аиаперевозок сильно подвержена влиянию цен на топливо. Рост нефтяных котировок снижает рентабельность воздушной транспортировки грузов, сокращает возможности инвестиционных программ и в целом тормозит развитие компаний», — рассказал RT инвестиционный стратег «БКС Премьер» Александр Бахтин.

Как пояснил в беседе с RT аналитик ГК «Финам» Алексей Калачёв, обвал мировых цен на нефть в 2014—2016 годах способствовал заметному увеличению российских грузовых авиаперевозок. Вместе с тем, по словам аналитика, восстановление сырьевых котировок в 2018-м ослабило спрос на воздушную транспортировку товаров в Россию.

«Если в 2014 году грузооборот российской гражданской авиации вырос на 2,8%, а в 2015 году — на 6,4%, то в 2016-м и 2017-м объёмы росли почти по 20% в год. Предварительные данные за 2018 год пока показывают снижение на 0,7%, и, скорее всего, это в значительной степени связано с ростом стоимости перевозок из-за подорожания авиакеросина», — добавил Калачёв.

Заход на посадку

Алексей Калачёв говорит о цикличности рынка грузовых авиаперевозок, поэтому пока не прогнозирует стагнации в отрасли. Более того, по мнению Александра Бахтина, доля воздушных грузоперевозок в структуре мировой торговли не сократилась и отрасль по-прежнему остаётся главным двигателем международного обмена товарами.

Также по теме

Внутреннее сгорание: чем вызвано рекордное снижение мирового автомобильного рынка

За первые три месяца 2019 года индекс ВТО по производству и продажам автомобилей может снизиться до 92,5 пункта. Как ожидается,…

Вместе с тем, как рассказал RT главный аналитик ЦАФТ Антон Быков, даже в случае урегулирования всех геополитических рисков рынок грузовых авиаперевозок может продолжить замедление в 2019 и 2020 годах.

«В условиях постепенного снижения темпов роста объёмов транспортировки грузов по воздуху вся отрасль, вероятно, сможет достаточно безболезненно подстраиваться под ситуацию в течение 2019 года. Однако в 2020 году спад экономической активности ускорится, и вполне возможно, что по итогам года объём грузовых авиаперевозок перестанет расти либо сократится», — пояснил эксперт.

Быков полагает, что в случае усиления торговой войны США и Китая, а также отсутствия компромисса по брекситу между ЕС и Британией рынок может перестать расти уже по итогам 2019 года, а в 2020-м начнёт падать.

Источник: /russian.rt.com/business/article/610508-aviaciya-gruzovye-perevozki

Что происходит на российском рынке пассажирских авиаперевозок — Транспорт на vc.ru

Статистика и ключевые события.

На отечественном рынке пассажирских авиалиний работают более 30 авиакомпаний. В 2018 году они перевезли около 115 млн пассажиров, а пассажирооборот (количество пассажиров умноженное на расстояние перевозок) достиг 256 млрд пасс-км. По данным аналитического агентства АКРА, к 2022 году объём перевозок может достичь 142 млн человек.

Росавиация

К 2016 году объём российского рынка пассажирских авиаперевозок составил 2,8 млрд рублей. Эта сумма могла быть выше, но помешали убытки — они превысили 20 млрд рублей.

Что происходило на рынке в 2015–2016 годах.

• Турфирмы потеряли 30% клиентов и более 3 млрд рублей, а аэропорты — около 5 млрд.
• Крупные авиакомпании потеряли более 25 млрд рублей.
• Росавиация аннулировала более 13 сертификатов авиакомпаний.
• Работу потеряли более 300 пилотов.
• Доля международных перевозок в аэропорту «Пулково» упала в два раза.
• Российские авиакомпании отказались от десятков рейсов за границу, а зарубежные перевозчики Icelandair, Swiss и Air One прекратили прямые перелёты из «Пулково» в Рейкьявик, Женеву, Палермо, Катанию и Пизу.
• По всей стране резко подорожали авиабилеты.

• Прекращение чартерных рейсов с Египтом после крушения российского лайнера Airbus A321.
• Введение санкций в отношении Турции после того, как на её территории сбили российский бомбардировщик Су-24.
• Закрытие воздушного пространства на востоке Украины для гражданской авиации после крушения Boeing 777.
• Падение курса рубля в 2014 году и как следствие — ухудшение покупательской способности россиян.
• Рост цен на керосин на 9%.

Чтобы сделать полёты более доступными, авиакомпаниям разрешили вводить безбагажные тарифы со сниженными ценами. Например, билет на обычный рейс эконом-класса Москва–Берлин стоит 15 215 рублей, а за билет без багажа — 14 120 рублей.

В 2017 году спрос на туристические услуги вырос: если в 2016 году авиабилеты купили 88 млн россиян, то в 2017 году — уже более 105 млн.

Росавиация

В 2017 году авиакомпании перевезли более 105 млн человек, из них 38% в страны дальнего зарубежья. Это на 18,6% больше по сравнению с 2016 годом. Пассажиропоток российских аэропортов в 2017 году вырос до 186,8 млн человек.

Росавиация

На последнюю закупку — 20 самолётов SSJ-100, «Аэрофлот» получил от государства около 10 млрд рублей.

Состав авиапарка компании «Аэрофлот»

«Аэрофлот» обслуживает 146 пунктов назначения в 52 странах. Чистая прибыль компании за 2016 год превысила 38 млрд рублей.

Сравнение крупнейших российских авиакомпаний

По данным на 2017 год, 99,3% всех перевозок обслуживали 35 авиакомпаний. При этом 70% рынка занимают пять игроков: «Аэрофлот», «Россия», S7, «Уральские авиалинии» и UTair.

Росавиация

Ключевые события, которые повлияли на авиарынок

Утверждение дорожной карты развития региональных авиаперевозок

В 2013 году правительство обратило внимание на проблему нехватки средств у региональных авиаперевозчиков. Спрос на их услуги был небольшим, и денег не хватало.

В 2012 году, по данным Минтранса, российские авиакомпании перевезли 74 млн пассажиров. Из них на внутренних линиях — 33,4 млн человек, а на межрегиональных маршрутах количество не превысило 4,76 млн человек.

Кроме того, у большинства не было стратегии развития и программ по модернизации флота, а продолжать работу им помогали государственные субсидии.

В 2012 году компании получили в качестве субсидий 1,2 млрд рублей (перевозчики приобрели на эти средства 26 самолётов). В 2013 году субсидии достигли 2,1 млрд рублей, но это не помогало — билеты местных авиалиний стоили в 45 раз дороже, чем аналогичные билеты в США.

Чтобы решить проблему, правительство утвердило дорожную карту развития региональных авиаперевозок, а также дорожную карту по развитию конкуренции.

Согласно документам, до 2030 будут построены и отремонтированы аэропорты и обновлён авиапарк. Кроме того, аэропорты должны заключать договоры на обслуживание самолётов с несколькими поставщиками услуг.

В 2014 году российский рынок авиаперевозок вырос — авиакомпании перевезли более 93 млн пассажиров, что на 10% больше, чем в 2013 году.

Банкротство «Трансаэро»

В октябре 2015 года из-за финансовых трудностей прекратила работу компания «Трансаэро». Проблемы у компании начались ещё в 2009 году, когда размер её чистого долга оказался в пять раз больше доналоговой прибыли.

Переломный момент настал в 2015 году, когда из-за падения чартерных рейсов часть самолётов «Трансаэро» простаивала, и компания понесла большие убытки. После того, как её долг достиг 260 млрд рублей, Росавиация аннулировала сертификат, дающий право на пассажирские перевозки.

Инфографика РБК

В 2015 году «Трансаэро» занимала второе место в России после «Аэрофлота» по пассажиропотоку — с января по сентябрь 2015 года компания перевезла более 10 млн человек. Пассажирские самолёты компании летали по 156 маршрутам.

Инфографика РБК

Из-за банкротства «Трансаэро» на некоторое время возник дефицит самолётов, а перевозить её пассажиров пришлось другим компаниям — 95% (1,9 млн человек) перевезла «Аэрофлот».

После этого перевозчик потребовал от «Трансаэро» возместить 5,6 млрд убытков — на перевозку компания потратила около 17 млрд рублей.

Кроме того без зарплаты остались более 7 тысяч бывших сотрудников «Трансаэро» — компания до сих пор не выплатила людям более 600 млн рублей.

Крушение самолёта Boeing 777

В 2014 году на границе России и Украины сбили самолёт Boeing 777, который направлялся по рейсу «Амстердам–Куала-Лумпур». На борту самолёта находились 283 пассажира и 15 членов экипажа — все они погибли. После катастрофы Украина перекрыла воздушное пространство на востоке страны.

Свою роль в этом сыграла девальвация рубля и, как следствие, повышение стоимости авиабилетов за рубеж, спад экономической активности. Кроме того, политическая ситуация привела к заметному спаду въездного туризма в России.

Крушение российских самолётов в Турции и Египте

В 2015 году произошли две авиакатастрофы с российскими самолётами: 31 октября в Египте в результате террористического акта разбился самолёт компании «Когалымавиа», а меньше чем через месяц турецкие военные сбили российский бомбардировщик Су-24.

Россия прекратила авиасообщение с обеими странами, что негативно сказалось рынке авиаперевозчиков и туризме.

К концу 2015 года авиаперевозчики и туристические агенства потеряли уже три направления: Украину, Египет и Турцию. Впервые за шесть лет упали авиаперевозки. Госдума пыталась компенсировать потери, снизив НДС на внутренние авиаперевозки с 18% до 10%.

Кроме того, в 2015 году на 9% выросли цены на керосин, из-за чего на 10% подорожали авиабилеты. Россияне стали реже летать за границу, и российские авиакомпании отказались от десятков непопулярных международных рейсов из регионов, чтобы сократить издержки.

Некоторые зарубежные компании отменили рейсы в Россию. Например, Icelandair, Swiss и Air One прекратили прямые перелёты из Рейкьявика, Женевы, Палермо, Катании и Пизы в петербургский аэропорт «Пулково».

Возобновление рейсов между Россией и Турцией

В июне 2016 года российские пассажирские самолёты снова полетели в Турцию. Рынок авиаперевозок вновь ожил — «Аэрофлот» объявил о снижении тарифов на перелёты за рубеж.

Помощь получил и внутренний туризм — Татарстан выделил субсидию в 214 млн рублей на авиаперевозки по шести маршрутам, а программу субсидирования авиаперевозок в Калининград увеличили на 10%. Ростуризм оценил поддержку авиаперевозок в 500 млн рублей.

Банкротство «ВИМ-авиа»

У авиакомпаний накапливались долги: долг «ВИМ-авиа» перед «Сбербанком» достиг $3 млн, а банк ВТБ подал иск в суд о банкротстве «ВИМ-авиа».

В сентябре 2017 года «ВИМ-авиа» прекратила перевозку пассажиров. Из-за проблем с вылетом пострадали около 10 тысяч человек.

Увеличились выплаты пассажирам за задержку рейсов — до 400 тысяч рублей вместо 1950 рублей за час ожидания.

Чемпионат мира по футболу и возобновление полётов в Египет

Чемпионат мира принёс отечественной авиаотрасли 2,6 млрд рублей несмотря на контроль роста цен Росавиацией. Кроме того, расширилось количество льготных направлений из Калининграда. Помимо Москвы и Санкт-Петербурга в список вошли Екатеринбург, Архангельск, Сочи, Мурманск, Калуга.

После проблем с рейсами из-за банкротства «ВИМ-авиа» задержки чартерных рейсов сократились в десять раз, а в Египет впервые за два с половиной года вылетел пассажирский самолёт.

Однако в 2018 году снова подорожал керосин, что вызвало рост цен на билеты. Кроме того, правительство выделило 9,8 млрд рублей авиакомпаниям на покупку Superjet.

Чего ждать в будущем

По словам заместителя исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в 2019 году темпы роста пассажиропотока снижаются, а расходы авиакомпаний растут.

Только за первые девять месяцев 2018 года наши авиакомпании получили операционный убыток в размере 19 млрд рублей, а в целом по году он составил примерно 39 млрд рублей.

Одна из причин падения рынка — дорогой керосин. Из-за него в 2019 году растут цены на авиабилеты. C мая по июнь 2018 года цена на топливо выросла на 2,76% — с 49 506 рублей до 50 872 рублей за тонну.

Больше всего за керосин заплатили на Камчатке — 102 099 рублей за тонну, а самым дешёвым керосин оказался в Новосибирске — 33 300 рублей за тонну.

Цена билета на 26% зависит от топлива РБК

Авиакомпании предоставлены сами себе — правительство не поддержало идею компенсировать рост цен на керосин.

В марте 2019 года Министерство транспорта предложило обнулить НДС на все авиаперевозки по стране, чтобы помочь авиакомпаниям сократить расходы.

Другой важной причиной стала девальвация рубля — в 2018 году она достигла 20%.

Если в 2017 году пассажиропоток у нас вырос почти на 20%, то по итогам 2018 года прирост составил 10–11%. Наши авиакомпании перевезли в 2018 году в общей сложности около 115 млн пассажиров, в прошлом году 105 млн. И это несмотря на летний всплеск перевозок болельщиков на матчи Чемпионата мира по футболу.

В настоящее время российский рынок авиаперевозок обновляется и трансформируется. Геополитические события последних лет, такие как конфликт с Украиной, Турцией или США негативно сказались на экономике страны и привели к изменениям в развитии авиатранспортной отрасли.

Несмотря на это в России проводят региональные программы по развитию авиаотрасли, обновляют парк самолётов и выделяют средства на развитие внутренних и межрегиональных авиаперевозок.

В России запущен процесс обновления авиафлота и большая ставка делается на расширение производства отечественных самолётов Sukhoi Superjet 100. В ближайшие годы российские авиакомпании получат 1170 новых пассажирских самолётов на общую сумму $135 млрд.

В общей сложности российский парк пассажирских самолётов насчитывает 981 единицу, а средний возраст авиапарка 16,8 лет, что выше среднего мирового показателя на 11,4 лет.

Источник: /vc.ru/transport/63337-chto-proishodit-na-rossiyskom-rynke-passazhirskih-aviaperevozok

Что ожидает мировой авиарынок? Прогноз IATA до 2037 года

Международная транспортная ассоциация IATA прогнозирует, что к 2037 году количество перевезенных пассажиров может удвоиться и достигнуть 8,2 млрд человек. Согласно отчету ассоциации, доминировать на этом рынке в ближайшие десятилетия будет Азия.

Прогноз показывает, что в следующие два десятилетия годовой совокупный темп роста составит 3,5%. Вместе с тем, IATA обеспокоена тем, что перспективы развития воздушного транспорта и экономические выгоды авиации могут быть нивелированы, если правительства государств будут вводить протекционистские меры.

«Индустрия авиаперевозок развивается, принося огромные выгоды: удвоение числа авиапассажиров в течение следующих 20 лет может создать 100 млн рабочих мест по всему миру. В прогнозе выделяются два важных аспекта.

Во-первых, географическое перемещение глобального воздушного движения на восток, и, во-вторых, мы ожидаем существенного негативного влияния на развитие и преимущества авиации, если будут приняты строгие и ограничительные протекционистские меры», — заявил генеральный директор IATA Александр де Жуниак.

Восток набирает вес

Наибольший прирост пассажиропотока прогнозируется в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Более половины новых пассажиров в течение следующих 20 лет придут именно с рынков, входящих в него стран. Увеличение обусловлено сочетанием устойчивого экономического роста с повышением доходов жителей и благоприятным демографическим профилем.

По оценкам IATA, уже в середине 2020-х годов Китай обойдет США по размеру авиационного рынка. Индия займет третье место в этом списке, обогнав Великобританию примерно в 2024 году. Индонезия переместится со своей 10-й позиции на 4-ю где-то к 2030 году. Очевидно, что Европа начинает терять значение на авиационном рынке.

В отчете IATA представлены наиболее быстрорастущие авиарынки с точки зрения ежегодного прироста пассажиров с 2017 по 2037 год. Вот топ-5 таких стран.

Китай: 1 млрд новых пассажиров — всего 1,6 млрд долл. США.

• США: 481 млн новых пассажиров — 1,3 млрд долл.
• Индия: 414 млн новых пассажиров — 572 млн долл.
• Индонезия: 282 млн новых пассажиров —  411 млн долл.
• Таиланд: 116 млн новых пассажиров — 214 млн долл.

Политика: возможности и угрозы

Прогноз IATA — своеобразный сигнал к действию для правительств. С ростом глобальной мобильности необходимо будет устранить узкие места в инфраструктуре. Сделать это без решения властей невозможно.

По словам де Жуниака, правительства также должны понимать, что авиация чувствительна к последствиям политической борьбы, и глобальное развитие зависит от мобильности, которую, в частности, обеспечивает авиация. Рост проявлений экономического протекционизма, результатом которого является, например, торговая война между Китаем и США, означает замедление развития отрасли.

Идеальный шторм: Сможет ли авиация преодолеть нехватку пилотов?

Также, независимо от принятого сценария, авиация сталкивается с инфраструктурным кризисом. Таким образом, по мнению главы IATA, власти стран должны тесно сотрудничать с авиационной отраслью для устранения тормозов развития.

«Мир может много выиграть благодаря лучшей мобильности, но в этом темпе работы аэропорты и управление воздушным движением не смогут удовлетворить спрос. Власти стран и ведомства, управляющие инфраструктурой, должны стратегически подходить к планам на будущее. Текущие решения повлияют на ценность, создаваемую авиацией для своих регионов», — говорит де Жуниак.

Источник: /cfts.org.ua/articles/chto_ozhidaet_mirovoy_aviarynok_prognoz_iata_do_2037_goda_1519/107342

2.2 Анализ российского рынка авиаперевозок

Российский авиатранспортный комплекс – это
технологически, организационно и
экономически сложная структура, призванная обеспечить потребности
экономических агентов в услугах высокого
качества по перевозке грузов и пассажиров.

В состав авиатранспортного комплекса входят авиакомпании и авиаэксплуатанты, сеть аэропортов (аэродромов), система организации воздушного движения, а
также система подготовки и переподготовки
кадров для воздушного транспорта
(рисунок 3).

Рисунок
2.1
— Схема структуры авиатранспортного
комплекса

В
настоящее время российский авиатранспортный комплекс насчитывает более 180 коммерческих
авиакомпаний и 188 эксплуатантов авиации общего назначения (АОН), использующих около 6 тысяч воздушных судов (ВС), 350
аэродромов различного класса и около
650 посадочных площадок. Техническое
обслуживание воздушных судов поддерживается
более чем 180 организациями, полеты воздушных судов гражданской авиации обеспечивают 118 центров

Единой системы организации воздушного
движения (ЕС ОрВД), охватывающие свыше
500 тыс. км внутренних воздушных линий.
Подготовку кадров и научное обеспечение
для авиатранспортного комплекса осуществляют 3 высших учебных заведения,
12 средних специальных образовательных учреждений, свыше 100 учебных центров, 6 научно-исследовательских организаций.

В отрасли функционирует свыше 1000
организаций, большинство из которых
акционерные общества.

На долю воздушного транспорта приходится
более 20 % общего пассажирооборота в
междугородних перевозках, еще более значим вклад воздушного транспорта в
обеспечении международных перевозок:
им перевозится свыше 80 % пассажиров в международном сообщении, или 97 %
международного пассажирооборота [9].

По данным ФАВТ, в 2005 г. из имеющихся 1900 лицензий на выполнение регулярных перевозок по территории Российской
Федерации в летний период использовалось
только 35 %, а в зимний — чуть более 23 %.

достигла 60 % в совокупном
пассажирообороте и 73 % — в совокупных
доходах.

Отметим, что во многом благодаря именно развитию лидеров отрасли с 2001 г. российский рынок авиаперевозок начал демонстрировать первые признаки стабилизации. Последующие годы
характеризовались ростом пассажирооборота авиационного транспорта.

Рост российской экономики и увеличение доходов населения не в последнюю очередь отражаются на частоте совершаемых авиаперелетов. Современные условия ведения бизнеса и развитие туристической инфраструктуры увеличивают загруженность компаний на существующих рейсах и способствуют развитию новых
маршрутных линий. В среднем в период
2000–2006 гг.

российские авиапредприятия
ежегодно увеличивали объемы перевозок
пассажиров на 10 %, при ежегодном росте
экономики страны в среднем на 6,7 %9.

Кроме
того, темпы роста российского рынка
авиаперевозок значительно опережали
динамику мирового рынка. В 2006 г. пассажирооборот российской гражданской авиации повысился на 9,6 % и достиг
93,9 млрд пкм. За год авиакомпании перевезли
38 млн пассажиров, что на 8,3 % больше
показателя 2005 г.

Российский
рынок грузовых перевозок воздушного
транспорта развивается более умеренными
темпами. За год авиакомпании перевезли
всего на 1,8 % больше грузов и почты. Низкое
значение роста грузового рынка во многом
имеет причиной сокращение перевозок
грузов на внутренних линиях (–1,8 %), в то
время как на международных направлениях
в 2006 г. прирост показателя составил 6 %.

Прирост сегмента пассажирских перевозок также в основном обеспечивался увеличением работ на международных
направлениях (+6,6 % и 16,3 % по пассажиропотоку).
Развитие внутреннего рынка носило более
умеренный характер.

Впрочем, несмотря
на это, на внутреннем рынке продолжается
процесс усиления конкуренции. Темпы роста показателей большинства авиакомпаний-лидеров в указанный период росли, значительно опережая среднерыночные темпы. Так, по итогам
2006 г.

Позиции лидеров на внутренних и международных воздушных линиях на протяжении последних лет остаются неизменными.
Первые две строчки рейтинга по
пассажирообороту занимают «Аэрофлот»
РА и АК «Сибирь». В разрезе по сегментам
позиции лидеров меняются.

Аэрофлот
специализируется на международных
направлениях, на которых по объему работ со значительным отрывом обгоняет другие российские авиакомпании.

На наш взгляд, можно выделить основные тенденции развития российской авиации в современных экономических условиях.

Способствующие росту авиаперевозок: рост мировой экономики; рост доходов населения; снижение среднего тарифа (в базисных ценах); рост процента занятости кресел; рост производительности труда;
появление новых, все более экономически эффективных типов ВС; повышение
утилизации ВС; снижение удельных
расходов авиакомпаний.

Замедляющие
темпы роста авиаперевозок: рост цен на
ГСМ (по данным IATA, если бы цены на нефть
держались на уровне 2003 г. (30 долл.), прибыль мировой авиации составила бы 45,6 млрд долл.

, что превышает убытки отрасли за последние пять лет; отставание темпов роста смежных отраслей от потребностей авиакомпаний
(заказы авиастроителям Boeing и Airbus в
2005 г.

, по оценке экспертов, достигнут
1900 самолетов, а такое количество заказов
превысит рекордный уровень 1989 г. на 25
%).

Наряду с этим следует учитывать, что помимо влияния общемировых тенденций на развитие российской авиации значительное влияние оказывают внутренние факторы: старение имеющегося отечественного парка ВС, его низкая топливная эффективность; кризис отечественного авиастроения, недостаток предложения новых ВС; высокая стоимость ВС западного производства, в том числе числе высокие таможенные пошлины и
НДС на их ввоз; дефицит квалифицированного летного и технического персонала для новых западных ВС, отсутствие учебных центров в России и дороговизна обучения за рубежом; низкая конкуренция
(или ее отсутствие) на рынке аэропортовых услуг; административные барьеры на
рынке международных перевозок.

Далее отметим, что согласно исследованию
IATA, на развивающихся рынках прирост количества пассажиров и грузов примерно
в два раза превышает прирост ВВП.

на человека, частота пользования воздушным транспортом лежит в пределах
0,8–1,6 полета в год на душу населения. В
США, Норвегии и Швейцарии, где ВВП на
душу населения превышает 30 тыс. долл.,
совершается от 2 до 3,2 полетов в год.

В
развивающихся странах, в зависимости от уровня ВВП и особенностей географического положения, частота полетов колеблется в пределах 0,05–0,5
полета в год. При этом российский
показатель в целом по стране близок к
0,4, однако в региональном разрезе он
колеблется от 0 до 0,513.

В
долгосрочной перспективе можно
рассматривать три основных сценария
развития российского рынка, которые
определяются исходя из прогнозного
значения ВВП и темпов роста частоты
полетов.

В соответствии с первым вариантом, к
2020 г. уровень пассажирских перевозок достигнет уровня, зафиксированного в
1990 г. При этом ежегодные темпы роста
пассажирооборота составят 6,5 %.

Второй
сценарий предполагает, что темпы роста
пассажиропотока будут вдвое превышать
темпы роста российского ВВП.

В этом случае ежегодное увеличение пассажиропотока составит 8,8 %, что обеспечит рост показателя к 2020 г. до 124
млн пассажиров.

В третьем варианте предусматривается рост объемов рынка на 11 % ежегодно. Здесь за основу принимается предположение,
что рост интенсивности пассажиропотока
повысится до европейского уровня (на 1
жителя). В этом случае пассажиропоток
российских перевозчиков составит 168
млн пассажиров.

С каждым годом парк российской авиации стареет, а провести его модернизацию
большинству авиакомпаний не представляется
возможным, ввиду невысоких доходов. Таким образом, сокращение операторов воздушного транспорта будет продолжаться.

Отдельные региональные перевозчики, представляющие интерес для более крупных авиакомпаний, рано или поздно
будут поглощены, других же просто
вытеснит растущая конкуренция.

Кроме
того, развитию внутреннего рынка будет
способствовать повышение доступности
перелетов. Так, начиная с 2002 г. динамика
роста заработных плат начала обгонять
рост тарифов, что позитивно отражается
на спросе. Причем отметим, что чем меньше соотношение тариф/среднемесячная зарплата, тем больше будет отличаться
ежегодное изменение пассажирооборота
от изменения ВВП.

На
наш взгляд, для большей наглядности сравнительного анализа положения авиакомпаний на рынке можно выбрать крупнейшие предприятия отрасли гражданских авиаперевозок России — авиакомпании Аэрофлот-РАЛ, Трансаэро,
Красэйр, ЮТэйр, ГТК Россия (включая
Пулково) и ВИМ-Авиа. На долю этих
авиакомпаний приходится порядка 70 % всех авиаперевозок в российской гражданской авиации и 35 % грузоперевозок.

Перечисленные авиакомпании осуществляют свою
деятельность на рынке пассажирских
авиаперевозок, однако для некоторых из них это не является единственным видом деятельности.

Аэрофлот является крупнейшей авиакомпанией — грузоперевозчиком страны и получает компенсационные платежи («роялти») от зарубежных авиакомпаний, ЮТэйр является крупнейшим эксплуатантом вертолетной техники в мире, а некоторые
авиакомпании получают доход от
аэропортовых комплексов, входящих в их
состав.

Тем не менее основную долю
доходов российских авиакомпаний (порядка
70 %) составляют пассажирские перевозки,
и, как показывают данные, — регулярные
и чартерные международные рейсы.

занял Аэрофлот с показателем 24,324
млрд пкм (+8,0 %), за ним Трансаэро (7,792 млрд
пкм, +47,5 %) и ЮТэйр (3,666 млрд пкм, +23,1 %) также
показали положительные результаты
роста, однако в абсолютных значениях
они значительно уступили лидерам.

Остальные рассматриваемые компании
продемонстрировали отрицательную
динамику — лидер авиаальянса AirUnion
Красэйр (–0,3 %), ГТК Россия вместе с
Пулково (–7 %) и ВИМ-Авиа (–20,3 %)

Рост пассажирооборота Трансаэро в значительной степени обусловлен значительным пополнением парка воздушных судов. Трансаэро пополнила парк 6 самолетами Boeing 747-200 на 468 кресел, которые поставила на обслуживание самых напряженных курортных направлений.

В итоге ей удалось продемонстрировать самые высокие темпы роста — почти
39 % по пассажиропотоку за год. При этом Трансаэро имеет значительный
потенциал для повышения показателя
пассажирооборота в дальнейшем.

Что
касается ЮТэйр, то текущий парк авиакомпании допускает возможность повышения эффективности эксплуатации.

Очевидно,
что до 2012 г. российские самолеты уже
практически полностью исчерпают свой
ресурс, и в условиях, когда Ту-154М будут выводиться из эксплуатации, наступит острый дефицит магистральных самолетов.

Большинство российских авиакомпаний
оформили заявки о пополнении воздушными
судами как иностранного, так и российского производства, но в реальные контракты эти намерения пока не
реализовались.

В то же время возможности отечественного
авиапрома представляются недостаточными
при нынешних потребностях российских авиакомпаний. На 1 января 2006 г. в стране зарегистрировано 180 авиаперевозчиков, из них менее 20 обеспечивают 50 %
пассажиропотока.

Учитывая тенденции консолидации игроков отрасли, особенно в контексте
модернизации парка ВС, уже к 2008–2009
гг. количество российских авиакомпаний может дойти до 30.

Небольшие компании, специализирующиеся преимущественно на одном направлении, будут вынуждены
принимать условия более крупных авиакомпаний, но даже в этих условиях потребности отечественных перевозчиков
полностью удовлетворены не будут.

Следует заметить, что в условиях рекордно высокого спроса на воздушные суда на мировом рынке наблюдается острый
дефицит доступности как новых, так и
находящихся в хорошем состоянии вторичных
самолетов до 2010–2014 гг.

, и даже располагающие
достаточными финансовыми ресурсами
авиакомпании, не начавшие заранее переговоры с производителями и лизинговыми компаниями, будут испытывать
проблемы с обновлением парка из-за
отсутствия достаточного количества ВС
на рынке.

Основным конкурентным преимуществом любой авиакомпании в долгосрочной перспективе является эффективно реализуемая
стратегия роста, увеличение парка
зарубежной авиатехники и дальнейшее
развитие бренда, успешные бизнес-проекты, слияния и альянсы, программы реструктуризации. При этом, соответственно,
факторами конкурентоспособности могут
быть следующие:

1. Обширная маршрутная сеть, способствующая с экономической точки зрения повышению эффективности эксплуатации парка авиакомпании, и с точки зрения сервиса.

2. Увеличению пассажиропотока за счет предоставления максимальных возможностей перелета (например, летать из Перми в Китай можно через Новосибирск, а не через Москву, как это было раньше).

3. Удобные стыковки, высокий уровень сервиса: расписание новых рейсов, которые должны вводить авиакомпании, следует подбирать с учетом оптимальных стыковок с другими рейсами, которые выполняются из авиатранспортных узлов (например, в ожидании перелета или стыковочного рейса пассажир может провести время в ультрасовременных бизнес-залах авиакомпании в современных аэропортах);

4. Диверсификация рынков сбыта посредством уникальной системы хабов.

5. Создание современных и комфортабельных аэропортов, располагающих наиболее эффективными трансферными технологиями, высокой транспортной доступностью и самыми высокими показателями прироста пассажиропотоков; наличием новых авиаперевозчиков (в том числе зарубежных), что создает дополнительный «фидерный» трафик.

6. Оновление и пополнение парка за счет новой техники западного производства, что повышает уровень сервиса, безопасности полетов и снижает топливные издержки авиакомпании;

7. Гибкая система тарифов, ориентированная на все группы клиентов, конкурентоспособная даже по сравнению с «лоу-кост» компаниями (создание возможностей, чтобы всегда предоставлять своим клиентам самые выгодные тарифы, не сокращая при этом сервис на борту).

8. Синергетический эффект от сотрудничества с компаниями, включающими предприятия, оказывающие полный спектр авиационных работ и услуг: авиационно-ремонтные предприятия, логистические, учебные, туристические.

9. Получение дополнительных доходов от расширения внереализационной деятельности и развития сервисной инфраструктуры в аэропортовых комплексах.

10. Развитие системы продаж, в том числе интернет-продаж, а также оптимизация агентской сети.

11. Целенаправленная политика оптимизации затрат, включающая инструменты снижения расходов на топливо, аэропортовое обслуживание, дистрибуцию, административный штат, и позволяющая сохранять и повышать рентабельность операций в условиях роста цен и возрастающей конкуренции.

12. Использование самого современного программного обеспечения и постоянная работа над повышением прозрачности внутренних процессов на различных уровнях: управленческих, технических, контроля.

13. Привлечение передовых мировых консультантов для разработки бизнес-планов (например, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

14. Обеспечение безопасности полетов на основе соответствующих проверок, включая аудиты IATA, ФСНСТ, Boeing и Airbus. В конце прошлого года S7 Airlines прошла первый этап аудита в соответствии с международными требованиями безопасности IOSA (IATA Operational Safety Audit).

15. Разработка бренда авиакомпании, яркого и запоминающегося в исключительно формализованной отрасли российских пассажирских перевозок.

Источник: /studfile.net/preview/2805905/page:6/